Почему китайцы меняют электромобили быстрее американцев

В США средний возраст автомобиля приблизился к 13 годам. В Китае этот же показатель для электромобилей составляет всего 1,8 года. После публикации Bloomberg эта цифра мгновенно превратилась в мировую сенсацию. Но почти все сделали из нее неправильный вывод.

Исследование, на которое ссылалось информагентство Bloomberg, подготовили Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) и консалтинговая компания Hejun Consulting. Его авторы вовсе не утверждают, что китайцы избавляются от электромобилей через два года. Речь идет о среднем возрасте всего парка, который оказался таким молодым из-за взрывного роста продаж последних лет.

Но если сенсация оказалась преувеличенной, то сама тенденция — абсолютно реальная. Пока в США автомобили живут десятилетиями, Китай первым превратил машину в высокотехнологичный гаджет, который морально стареет быстрее, чем физически.

Поэтому на вторичном рынке Поднебесной появляется все больше свежих электромобилей по ценам, которые еще недавно казались нереальными. У отдельных моделей BYD, Tesla китайской сборки и Zeekr разница между новым и двух-трехлетним автомобилем может достигать 40–50%.

Почему китайцы торопятся

По данным «Белой книги» о программе trade-in, подготовленной автомобильной платформой Dongchedi, 90% владельцев электромобилей в КНР меняют автомобиль менее чем через пять лет. Для сравнения: 70% владельцев машин с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) ездят на них дольше пяти лет.

Что заставляет людей так часто пересаживаться в новую машину? Ответ неожиданный. Не поломки и не капризность техники, а... прогресс. Опрос более трех тысяч китайских автовладельцев показал: 42% из них меняют автомобиль ради более экономичной силовой установки, а еще 43% покупателей, переходящих в более высокий класс, главным мотивом называют новые интеллектуальные функции и более богатое техническое оснащение.

• Проще говоря, в Китае автомобиль все чаще покупают так же, как несколько лет назад покупали новый смартфон. Прежняя машига прекрасно ездит, но новая получила более мощный процессор, свежий автопилот, более шуструю зарядку и функции, о которых еще вчера никто особенно не задумывался.

Как заметил президент Xiaomi Уильям Лу, “конкуренция в автопроме уже развивается по законам рынка потребительской электроники”. Для китайского рынка это не красивая метафора, а реальность.

Тенденцию отмечают и аналитики Международного энергетического агентства (IEA). За последние пять лет количество моделей электромобилей в мире выросло более чем вдвое, но именно китайские производители задают самый высокий темп обновления модельных рядов. Если автомобили с ДВС могли выпускаться практически без серьезных изменений по шесть-семь лет, то для многих китайских электромобилей глубокие обновления через два-три года – уже норма.

Где здесь выгода для покупателя

За скорость технологической гонки всегда кто-то платит. В Китае счет чаще всего оплачивает первый владелец электромобиля.

По данным Китайской ассоциации автодилеров (CADA), к концу 2025 года трехлетние электромобили сохраняли в среднем всего около 42% первоначальной стоимости.

Дело не в том, что электромобили быстрее изнашиваются. Просто их стоимость сильнее зависит от стремительного появления новых моделей, ценовых войн и постоянного обновления технологий.

Достаточно одному крупному производителю снизить цены, как следом дешевеют и аналогичные автомобили на вторичном рынке.

Самый громкий пример — BYD. В начале 2025 года компания снизила цены сразу на несколько популярных моделей, включая Seagull и Qin Plus. Китайские соцсети тут же вскипели: владельцы жаловались, что их автомобили подешевели быстрее, чем они успели выплатить первый год кредита, требовали компенсаций и обвиняли производителя в том, что тот одним решением их облапошил.

Для первых владельцев это стало холодным душем. Для вторичного рынка — настоящим подарком.

Пока одни подсчитывали убытки, другие получили шанс купить двух- или трехлетний электромобиль с небольшим пробегом, современной электроникой и богатой комплектацией за сумму, которой на многих других рынках хватило бы лишь на пятилетний или шестилетний автомобиль.

• Это и есть формула бизнеса на сегодняшней китайской вторичке: первый владелец оплачивает стремительное развитие технологий, а второй – получает их с хорошей скидкой.

Есть еще одна особенность, которая могла появиться только на перегретом рынке. В Китае уже вошел в оборот термин «подержанный автомобиль с нулевым пробегом» (zero-mileage used car). Это фактически новая машина, которую дилер успел зарегистрировать, но так и не продал конечному покупателю. Формально она уже считается подержанной и продается дешевле новой.

По данным Reuters, практика настолько распространилась на фоне жесткой конкуренции между производителями, что весной 2025 года Министерство коммерции Китая пригласило крупнейшие автоконцерны, включая BYD и Dongfeng, а также представителей отраслевых ассоциаций CAAM и CADA, чтобы обсудить масштабы проблемы.

Председатель Great Wall Motor Вэй Цзяньцзюнь тогда заявил: только на крупнейших китайских онлайн-площадках насчитывается 3–4 тысячи продавцов, предлагающих такие автомобили”(!).

Само появление термина zero-mileage used car — пожалуй, лучшее доказательство того, насколько необычным стал китайский авторынок и с какой фантастической скоростью он меняется.

Главная ловушка вторички Китая

При покупке подержанного автомобиля с ДВС обычно проверяют двигатель, коробку передач и кузов.

• У электромобиля главный вопрос другой — в каком состоянии батарея. Именно она сегодня во многом определяет стоимость машины на вторичном рынке.

Проблема не в том, что современные аккумуляторы быстро выходят из строя. Опаснее другое: покупатель зачастую не знает, как эксплуатировался автомобиль. Часто ли его заряжали на мощных станциях постоянного тока? Разряжали почти "в ноль"? Перегревалась ли батарея? Менялись ли отдельные модули после ДТП? Ответы на эти вопросы часто важнее показаний одометра.

По оценке McKinsey, одним из главных факторов, сдерживающих развитие рынка подержанных электромобилей, остается именно отсутствие прозрачной информации о состоянии батареи. Покупатель опасается не возраста машины, а неизвестности.

Рынок постепенно находит решение. В Китае все больше дилеров и специализированных компаний предлагают независимую диагностику тяговой батареи с оценкой ее остаточной емкости (State of Health, SOH). По сути, такой отчет постепенно становится для электромобиля тем же, чем сервисная книжка всегда была для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

Как не упустить свою выгоду

Основной вывод из этой истории вполне практический. Найти интересный двух- или трехлетний электромобиль в Китае сегодня несложно: такие машины регулярно появляются на крупных площадках Guazi, Uxin и Dongchedi, а также в фирменных программах trade-in и Certified Used производителей. Именно туда чаще всего попадают машины, владельцы которых решили пересесть на более новую модель.

Правда, есть один нюанс. Большинство этих площадок ориентировано на внутренний рынок Китая и не работают напрямую с иностранными покупателями. Так что главная сложность заключается не в поиске автомобиля, а в возможности его купить и проверить.

Именно здесь начинается работа InterCargo. Специалисты компании получают доступ к предложениям внутреннего рынка, проверяют историю эксплуатации автомобиля, состояние тяговой батареи, участие в ДТП, сервисную историю и анализируют, насколько заявленная цена соответствует рыночной.

Не менее важно понять и причину продажи: обычный trade-in, обновление корпоративного парка, очередная ценовая война производителя или попытка избавиться от машины с дорогостоящей неисправностью.

Китайский рынок сегодня дает возможность купить почти новый электромобиль за разумные деньги. InterCargo помогает сделать такую покупку безопасной и выгодной.

• В тему

Какие китайские электромобили меньше всего теряют в цене

Остаточная стоимость — самая честная оценка автомобиля. Рекламу можно купить, отзывы — накрутить, а вот заставить переплачивать за неудачную модель мало кому удается.

По данным Китайской ассоциации автодилеров (CADA), лучше других стоимость сейчас сохраняют:

• Xiaomi SU7 — около 89% первоначальной цены через год после покупки.
• Aito — один из лидеров среди премиальных гибридов и электромобилей благодаря высоким рейтингам надежности и устойчивому спросу.
• Li Auto — модели марки традиционно входят в число лидеров по остаточной стоимости.
• Tesla Model 3 и Model Y китайской сборки — остаются одними из самых ликвидных электромобилей на вторичном рынке.
• Zeekr — один из самых стабильных брендов в премиальном сегменте.

Любопытно, что крупнейший производитель электромобилей BYD в этот список не входит. Причина вовсе не в качестве автомобилей марки. Просто именно BYD чаще других начинает ценовые войны, регулярно снижая стоимость новых моделей. В результате быстрее дешевеют и машины на вторичном рынке.

Получается забавная арифметика. Если вы покупаете новый BYD, это, скорее всего, не лучшая инвестиция. Если подержанный — одна из самых удачных.

Источники: Bloomberg, CAAM, Hejun Consulting, Dongchedi, CATARC, CADA, International Energy Agency (IEA), Reuters, McKinsey & Company.