Старый Ford не тянет: включен режим выживания

Прямо сейчас Ford Motor Company меняет производственную структуру. Но главное – увеличивает темп. Речь уже не о том, чтобы просто «выпускать машины», а о том, чтобы делать это быстрее, гибче и с прицелом на электрическое будущее, где главную роль играет не железо, а код. Новая перестройка — это попытка собрать разрозненные процессы в единый механизм, который не тормозит сам себя на каждом этапе.

15 апреля 2026 года Ford объявил о серьезной реорганизации, в центре которой — новое подразделение с почти инженерным названием Product Creation and Industrialization. Смысл в том, чтобы соединить разработку продукта, дизайн, инженерию, закупки и производство в одну структуру, отвечающую за весь жизненный цикл автомобиля.

Там, где раньше решения могли неделями гулять между отделами, теперь должна появиться прямая линия — от идеи до конвейера. Это шаг в сторону ускорения разработки, снижения затрат и сокращения сроков вывода моделей на рынок, особенно в эпоху электромобилей и так называемых software-defined vehicles, где программная часть становится не приложением, а ядром автомобиля.

Гальхотра у руля

Новую структуру возглавит операционный директор Кумар Гальхотра (Kumar Galhotra) — человек, который внутри Ford успел побывать и маркетологом, и инженером, и руководителем Lincoln. Рядом с ним — Алан Кларк (Alan Clarke), отвечающий за продвинутую разработку и, по сути, за одну из ключевых ставок компании: универсальную электрическую платформу UEV. Именно на ней Ford собирается строить будущее модельного ряда, начиная с нового среднеразмерного электрического пикапа, который уже готовится к производству. Причем компания делает акцент на собственные технологии — включая электромоторы, которые она сама же и называет самыми дешевыми в мире. Это уже не просто инженерный ход, а попытка выиграть в экономике масштаба.

Уход Филда

На фоне этих изменений компанию покидает Дуг Филд (Doug Field) — фигура, которую в свое время привели из Tesla и Apple, чтобы перезапустить Ford в сторону электрификации и софта. Его уход представлен не как кризис, а как запланированная передача эстафеты. Это подтверждает его собственное заявление: «Я считаю, что у Ford сейчас есть выигрышная технологическая стратегия и четкий план. Первый прорывной продукт на базе универсальной электрической платформы — среднеразмерный пикап — уже готовится к производству. У нас четко определены планы по «железу», софту и электрификации всей линейки. Качество наших базовых технологий уже сейчас близко к лучшим в отрасли. И главное — у нас невероятно сильные команды, которые готовы двигать Ford вперед. Я полностью уверен в них и с интересом буду наблюдать за их работой в ближайшие годы».

В этой «сильной команде» — в том числе и Кларк, которого Филд лично пригласил в проект UEV и который теперь становится одним из ключевых людей новой структуры.

Стратегия Ford+

Вся эта перестройка укладывается в стратегию Ford+, где ставка делается на электрификацию, подключенные технологии и глубокую интеграцию софта. Компания фактически пытается связать разработку и производство так, чтобы они работали как единый организм, а не как набор департаментов с разной сэффективностью. На выходе — амбициозный план: к 2029 году обновить 80% модельного ряда в Северной Америке и 70% глобальной линейки, одновременно выводя на рынок новые электрические и гибридные модели.

• В тему

Краткая история встрясок Ford

Нынешняя перестройка у Ford — не первая попытка вывернуть компанию наизнанку. В его истории уже есть моменты, когда проблемы копились, а ответом становились почти революционные решения.

В 1913 году Ford столкнулся с ограничениями ручной сборки: спрос рос, а производственные возможности — нет. Ответом стал запуск конвейера. Результат — резкое удешевление и масштабирование, которое фактически переопределило всю индустрию.

В начале 1980-х компанию прижали японские производители — качеством и эффективностью. Ford ответил программами повышения качества и новой организацией разработки, сделав ставку на глобальные платформы и контроль процессов. Это помогло выровнять позиции, но потребовало болезненной внутренней перестройки.

В 2006 году ситуация стала критической: убытки, раздутый модельный ряд и разрозненные подразделения. Тогдашний CEO Алан Малалли (Alan Mulally) запустил стратегию One Ford — жесткое упрощение модельного ряда, отказ от региональной «самодеятельности» и объединение разработки в глобальные команды. Параллельно — радикальное финансовое решение: компания заложила почти все активы, чтобы пережить кризис ликвидности. Итог известен: Ford прошел через мировой финансовый кризис без банкротства и без госспасения, но ценой болезненной оптимизации.

В середине 2010-х на горизонте замаячила новая угроза — технологическая: электромобили, автономные системы, софт. Под давлением конкурентов вроде Tesla Ford начал вкладываться в электрификацию и цифровые сервисы, но долго двигался рывками — проекты запускались, сворачивались, перезапускались.

И вот теперь — 2026 год. Проблемы снова накапливаются: качество и отзывы по ряду моделей вызывают вопросы, электромобильная стратегия буксует, а скорость разработки отстает от более гибких игроков. Ответ — очередная попытка «собрать себя заново»: объединить разработку, производство и софт в одну систему, чтобы сократить время реакции и снизить издержки.

Если смотреть на это без иллюзий, нынешняя реорганизация — не столько про амбиции, сколько про необходимость. Ford уже не раз доказывал, что умеет меняться, когда прижимает. Вопрос в том, успеет ли он сделать это быстрее, чем рынок снова уйдет вперед.

Источники: Motortrend.com, Motor1.com