13
Страшный скрежет тормозов нередко оказывается нормой, а безобидный свист — началом дорогого ремонта. Бывает, что машина с маленьким пробегом убивает суппорты быстрее такси, а дорогие спортивные тормоза в городе работают хуже обычных. Вокруг тормозной системы за десятилетия наросло множество мифов. Разбираемся, почему в тормозах часто ломается совсем не то, на что жалуется водитель.
Новые и дорогие тормоза нередко шумят сильнее дешевых.
Причина — в самой физике процесса. Когда колодка касается диска, узел начинает вибрировать на очень высокой частоте. Если эта частота совпадает с резонансом суппорта, диска или самой колодки — появляется тот самый свист. Тормоза начинают работать почти как музыкальный инструмент.
Спортивные тормоза часто шумнее обычных: их колодки делают жестче, потому что задача таких составов — пережить температуру, на которой «гражданские» смеси начинают размазываться по диску.
Некоторые материалы вообще нормально просыпаются только после прогрева. Пока они холодные, водитель получает свист, «грубую» педаль, пыль на колесах и ощущение «деревянных» тормозов.
Именно поэтому владелец AMG иногда слышит тормоза чаще, чем водитель старой Corolla.
Есть еще один нюанс, о котором редко говорят. Современные экологические требования постепенно убрали из колодок часть компонентов, отлично гасящих вибрации – медь, свинец, сурьму и часть других тяжелых металлов. Взамен производители начали активнее использовать керамические волокна, графит, стальные и минеральные наполнители, а также более сложные органические смеси с синтетическими связующими.
В итоге новые eco-friendly смеси часто шумят сильнее старых.
Наверное, многие сталкивались с этим эффектом: после сырой ночи первые торможения сопровождаются почти птичьим свистом.
Происходит это потому, что тормозной диск покрывается тонким слоем поверхностной ржавчины. Особенно быстро это случается после дождя, мойки или перепадов температуры. Первые торможения просто сдирают этот налет — отсюда и звуковые эффекты.
Любопытно, что старые жесткие колодки очищали диск агрессивнее. Новые экологичные смеси работают мягче, поэтому утренний скрежет стал обычным делом.
Иногда после стоянки колодка вообще слегка приклеивается к диску. Поэтому первые метры могут сопровождаться неприятным щелчком, будто внутри колеса что-то отломилось.
Если скрежет не исчезает через несколько торможений, нужна диагностика. Потому что под «обычной сыростью» отлично умеют маскироваться подклинивающий суппорт, разрушенная колодка или коррозия рабочей поверхности диска.
Фраза «у тебя повело диски» стала универсальным диагнозом на СТО, хотя настоящий кривой диск встречается не так уж часто.
Обычно проблема вообще не в геометрии металла, а в неравномерном распределении фрикционного слоя (тонкой пленки материала колодки, которая во время торможения переносится и «впекается» в поверхность диска).
После серьезного перегрева и резкой остановки горячая колодка может оставить на поверхности диска участок с другим коэффициентом трения. Потом этот участок начинает цеплять сильнее остальных — и водитель чувствует характерную дрожь в руле и педали.
Самое интересное, что сам диск при этом может быть почти идеально ровным.
Есть и другая причина ложных «кривых» дисков — ступица. Иногда достаточно ржавчины между привалочной поверхностью ступицы и тормозным диском или микроперекоса после шиномонтажа, чтобы биение начало идеально изображать проблему с тормозами. Особенно если колеса годами затягивали гайковертом «от души».
После этого начинается классическая суета: меняются диски, колодки, иногда даже суппорты — но вибрация остается.
Потому что проблема все это время сидела в другой детали.
Простой вреден для тормозной системы.
Автомобиль, который ездит редко, начинает медленно накапливать влагу, коррозию и закисание. Смазка в направляющих стареет, поршни суппортов начинают подклинивать, а тормозная жидкость тянет влагу из воздуха.
Не удивительно, что «капсула времени» с пробегом 30 тысяч может приехать в сервис с мертвыми направляющими, ржавыми дисками и уставшими суппортами.
Причем водитель долго ничего не замечает. Машина ведь почти не ездит — значит, и ломаться нечему.
Человек оставляет в сервисе нормальную сумму, получает новые диски и колодки, выезжает — и внезапно понимает, что машина тормозит как-то странно. Иногда даже хуже, чем до замены.
Наверное, это пережили все. И все знают, что новым тормозам нужна притирка. Диск и колодка должны сформировать правильный рабочий слой.
Менее известно, как многие убивают новый комплект в первые же дни. Несколько жестких остановок подряд, перегрев и удержание педали после торможения — и на диске появляется локальный участок с другим коэффициентом трения.
После этого водитель ощущает вибрацию и начинает рассказывать про «поведенные диски».
Некоторые производители спортивных тормозов прописывают почти ритуальную процедуру bedding-in с серией плавных торможений и обязательным охлаждением системы. Потому что хорошие тормоза — это не про новые детали, а про правильно сформированную рабочую поверхность.
Современная ABS постоянно сравнивает скорость вращения колес и пытается понять, какое из них теряет сцепление.
Иногда ее может обмануть вещь, вообще не связанная напрямую с тормозами. Например — ступичный подшипник.
Даже небольшой люфт в нем способен нарушить считывание сигнала датчиком ABS. Для водителя колесо вращается нормально. Для электроники — уже нет. Система видит странные скачки скорости и начинает паниковать. В результате ABS может внезапно ожить даже на сухом асфальте, при легком торможении и почти без причины.
Иногда виновником становится грязь на магнитном кольце, иногда — трещина, а иногда банальная ржавчина.
Некоторые в этот момент начинают менять тормоза, хотя проблема совсем в другой части автомобиля.
Запах перегретых тормозов невозможно перепутать ни с чем. Смесь раскаленного металла, химии и чего-то едкого мгновенно заставляет водителя напрячься. Особенно если после активной езды от колеса идет легкий дымок.
Пугаться этого не надо. Тормоза живут в очень жестоком температурном режиме. Во время интенсивного замедления кинетическая энергия автомобиля превращается в тепло. Температура рабочей поверхности диска легко уходит за 400–500 градусов, а в активной езде — еще выше.
В этот момент выгорают связующие смолы, нагревается металл, испаряется дорожная химия. Некоторые новые тормоза после первых серьезных прогревов благоухают как доменная печь.
Но между нормой и проблемой есть тонкая граница.
Если после спокойной городской поездки одно колесо пахнет сильнее остальных — стоит насторожиться. Очень часто так начинает умирать суппорт. Подклинивающий поршень или направляющая не дают колодке нормально отходить от диска, и тормоз остается слегка зажатым.
Водитель может долго ничего не замечать. Машина продолжает ехать нормально. Просто растет расход топлива, колесо сильнее греется, быстрее стирается колодка, а ступичный подшипник получает лишнюю тепловую нагрузку.
Синяя побежалость, локальные пятна перегрева и следы неравномерной температуры — готовый диагноз этой проблемы.
Кстати, именно поэтому не стоит после активной езды сразу заезжать на мойку. Холодная вода на перегретом диске создает резкий температурный перепад, который металл очень не любит.
Одна из самых коварных жидкостей в автомобиле — тормозная.
Многие искренне считают, что если ее уровень в бачке нормальный, значит, все в порядке. Но «тормозуха» стареет, постепенно впитывая влагу через стенки резиновых тормозных шлангов, манжеты поршней и вентиляцию бачка. Медленно, незаметно, годами.
Вода внутри тормозной системы приводит сразу к нескольким проблемам. Во-первых, начинается внутренняя коррозия цилиндров, каналов ABS и суппортов. Во-вторых, резко падает температура кипения жидкости.
При серьезном нагреве в самых горячих участках системы тормозная жидкость может начать частично превращаться в пар. В контуре появляются пузырьки газа, который, в отличие от жидкости, прекрасно сжимается. Благодаря этому появляется знаменитый эффект «ватной» педали.
Водитель тормозит несколько раз подряд, но педаль остается вялой и мягкой. Поэтому в хорошем сервисе, меняя колодки, у вас обязательно спросят про возраст тормозной жидкости.
Автомобильная индустрия давно превратила тормоза в элемент статуса. Огромные суппорты, перфорация, насечки и яркие логотипы выглядят настолько эффектно, что многие готовы покупать «спортивные» тормоза даже для спокойной городской езды.
Разочарование в этом случае почти неминуемо, потому что многие производительные тормозные системы создавались вообще не для пробок и светофоров.
Их задача — выдерживать серию тяжелых торможений на высокой скорости без потери эффективности. Для этого инженеры используют более жесткие составы, агрессивный initial bite и другие температурные режимы работы.
На треке это великолепно.
В городе — не всегда.
Некоторые спортивные колодки на холодную работают заметно хуже обычных. Пока они не прогреются, торможение может казаться шумным и менее цепким. Плюс появляется классический набор побочных эффектов: свист, пыль, быстрый износ и дорогой расходник.
Особенно забавна ситуация с карбон-керамикой. В интернете она почти культовая, но в обычной городской эксплуатации больше раздражает владельца, чем радует.
Причина проста: колодка стирается. Во многих случаях большое количество пыли — побочный эффект хорошего initial bite, резкого и уверенного «схватывания» тормозов с первых сантиметров хода педали. Чтобы добиться такого эффекта, производители делают фрикционную смесь мягче и агрессивнее. Такая колодка лучше цепляется за диск, быстрее выходит на рабочий режим и эффективнее тормозит «на холодную». Цена эффекта – ускоренный износ.
Часть материала колодки во время торможения превращается в темную пыль, которая оседает на колесах.
Жесткие составы, наоборот, живут дольше и меньше пачкают диски, но чаще шумят, хуже работают без прогрева и обычно дают менее приятное ощущение педали в городе.
На первый взгляд кажется, что тормозам в электромобилях должно быть легче. Рекуперация замедляет машину, механические тормоза используются реже — значит, и их износ меньше.
На практике все не так просто.
Да, колодки действительно могут жить долго. Но тормозной механизм начинает страдать от другой проблемы — бездействия.
Механические тормоза на многих электрокарах используются настолько редко, что диски и суппорты начинают быстрее ржаветь и закисать.
Забавно: электрокары — первый транспорт, в котором тормоза могут умереть от безделья.
Нередкая история для сервиса. Машина приезжает без вибраций, спокойно переобувается — и через пару дней водитель возвращается с фразой: «После вас повело диски».
Хотя сами тормоза часто вообще ни при чем.
Современная тормозная система очень чувствительна к малейшим перекосам. Иногда достаточно слоя ржавчины между ступицей и диском толщиной почти в пылинку, чтобы появилось биение, которое водитель мгновенно принимает за проблему с тормозами.
Особенно любят такие сюрпризы автомобили, колеса которых годами снимали и ставили без нормальной очистки посадочной поверхности. Диск садится не идеально ровно, появляется микроскопическое отклонение — и через несколько сотен километров водитель уже чувствует характерную дрожь в руле и педали.
Добавь сюда любимую привычку многих шиномонтажей затягивать колесные болты пневмогайковертом «до победы» — и получатся идеальные условия для перекоса.
Есть популярный миф, что бережная эксплуатация всегда полезна машине. С тормозами это работает не совсем так.
Когда автомобиль ездит короткими маршрутами, медленно тормозит и почти никогда нормально не прогревает диски, начинается очень неприятный процесс.
Рабочая поверхность диска постепенно покрывается тонкой коррозией и неравномерным фрикционным слоем. Колодка перестает нормально очищать металл, пятно контакта становится хуже, а сам механизм начинает работать шероховато и лениво.
В какой-то момент водитель начинает замечать странные симптомы: торможение становится «ватным», появляется легкий шорох, после стоянки слышен скрежет, а диски покрываются рыжим налетом буквально за ночь.
В то же время после нескольких хороших замедлений с трассовой скорости машина буквально «просыпается». Диски очищаются, колодка снова начинает нормально работать по всей поверхности.
Разумеется, это не значит, что тормоза нужно мучить. Но система любит работу.
Почти любой звук или вибрация в тормозной системе умеют притворяться чем-то другим.
Свист может оказаться нормой — или началом клинящего суппорта. Легкая дрожь в руле иногда появляется из-за диска, а иногда — из-за ступицы, разбитого подшипника или банального перекоса после шиномонтажа. Даже срабатывание ABS порой вообще не связано с тормозами — электронику может сводить с ума люфт ступицы или грязь на магнитном кольце (часть системы ABS, по которой датчик считывает скорость вращения колеса).
Поэтому нормальный мастер редко говорит: «Все понятно».
С тормозами почти никогда ничего не ясно сразу.
Современные тормоза давно перестали быть просто «диском и колодкой».
Сегодня тормозная система связана с ABS, стабилизацией, рекуперацией, электроусилителями и десятками датчиков.
Тормоза постоянно анализируют скорость колес, сцепление, угол руля и поведение автомобиля. Некоторые машины заранее подводят колодки к дискам перед резким торможением. Другие во время дождя едва заметно подсушивают рабочую поверхность дисков.
По этой причине современные тормоза стали намного чувствительнее к перегреву, перекосам, качеству колодок, ржавчине и долгой стоянке.
Да, современные тормоза стали умнее и эффективнее. Но стоит появиться ржавчине или дешевой детали, как система мгновенно начинает мстить вибрациями, свистом и странными симптомами.
При этом источник проблемы часто скрывается совсем не там, где его ищут. Чем современнее автомобиль, тем виртуознее маскирует одну проблему под другую.
Источники: Driving.ca, MotorTrend.com
пр-т. Дзержинского 57, 7 этаж, офис 34
будни 9:00-19:00, сб 10:00-18:00, вс 11:00-15:00
пр-т. Независимости 177, этаж 3, офис 82, секция 4
будни 10:00-19:00, сб 11:00-17:00, вс 11:00-15:00
Отдел авто из Китая пр. Дзержинского 57, 13 этаж, офис 52
будни 9:00-19:00, сб 10:00-18:00, вс 11:00-15:00
ул. Интернациональная 38, 4 этаж , офис 418
будни: 09:00-18:00
