Нефтяной кризис 2.0: BYD может повторить трюк Toyota

Мировой авторынок снова заходит в нефтяной штопор. Конфликт вокруг Ирана, скачки цен на нефть, нервозность вокруг Ормузского пролива и дорожающее топливо запустили процесс, который автомобильная история уже однажды видела — причем почти в тех же декорациях. В 1970-х нефтяной кризис превратил японские машины из дешевой экзотики в мировую силу. Теперь похожий шанс появляется у китайских EV и гибридов.

По данным Reuters, через Ормузский пролив проходит около 20% мировых поставок нефти и газа. Когда на Ближнем Востоке становится жарко, ценники на заправках по всему миру тоже быстро ползут вверх.

Возникает знакомый сюжет.

В 1973 году нефтяной кризис буквально перевернул американский рынок. Вчерашние короли дорог — огромные Cadillac, Lincoln и Chrysler с многолитровыми V8 — внезапно начали выглядеть слишком дорогим удовольствием. На некоторых заправках США тогда вводили ограничения: бензин продавали по четным и нечетным дням, а очереди растягивались на кварталы.

Американцы впервые массово начали спрашивать не «сколько в твоей тачке лошадок?», а «какой у нее расход?».

Именно в этот момент в игру по-настоящему вошли Toyota Corolla, Honda Civic и Datsun B210. Маленькие японские машины, над которыми недавно снисходительно посмеивались, внезапно оказались самым разумным выбором.

Историческая рифма налицо. Только вместо японских малолитражек мир получает китайские электромобили и гибриды.

Когда бензин дорожает, маркетинг отдыхает

Автопроизводители годами пытались продавать электромобили через экологию, цифровизацию и футуризм. Но, как показывает практика, лучше всего EV продает старый добрый ценник на заправке.

Вице-президент BYD Стелла Ли в разговоре с Business Insider назвала скачок цен на топливо «wake-up call» для покупателей. Люди начали гораздо внимательнее считать стоимость эксплуатации автомобиля — и внезапно обнаружили, что бензин умеет убеждать лучше любой рекламы.

Особенно хорошо это работает на массовом рынке. Когда семейный кроссовер начинает требовать топлива на несколько сотен долларов в месяц, разговоры про «характер двигателя» быстро глохнут.

И речь не только о Китае.

«Экспорт китайских NEV — электромобилей и гибридов — в марте вырос более чем на 140% год к году и достиг 363 тысяч автомобилей всего за месяц», отмечает Associated Press.

The Wire China обращает внимание на другую деталь: китайские бренды особенно быстро растут в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке и на Ближнем Востоке. Там, где люди считают расходы от заправки до заправки, экономия быстро становится важнее эмблемы на капоте.

Интересно, что главный драйвер — не столько «чистые» электромобили, сколько гибриды и plug-in hybrid. Для многих рынков это почти идеальный компромисс: можно ездить на электричестве по городу, не превращая каждую поездку в поисковую экспедицию по зарядным станциям.

Пока Европа спорит о полном запрете ДВС к 2035 году, китайцы делают ставку на очень прагматичный сценарий: доступные гибриды, которые позволяют тратить меньше прямо сегодня.

Китай получает шанс, как Япония в 70-х

Параллель с японским автопромом уже не кажется натянутой.

В 1970-х нефтяной кризис разрушил уверенность Детройта в собственном превосходстве. Если в начале десятилетия японские бренды занимали около 9% рынка США, то к началу 1980-х их доля приблизилась к 20%. В Европе рост тоже оказался взрывным — примерно с 1% до 9% за десятилетие.

Сегодня похожий шанс получает Китай.

Только теперь ставка делается не на компактные бензиновые седаны, а на дешевые EV и гибриды вроде BYD Seagull, Geely Galaxy или Chery Tiggo PHEV.

Для западных производителей это очень неприятный сигнал. Тем более, что Китай продает не просто автомобили.

По данным International Energy Agency, страна обеспечивает около 60% мирового производства аккумуляторов для электромобилей. Иначе говоря, китайцы контролируют не только сами машины, но и значительную часть всей батарейной экономики — от переработки сырья до производства ячеек.

Financial Times предупреждает: BYD уже ведет ценовую войну не только против Tesla, но и против европейских брендов. Причем делает это с уровнем себестоимости, который конкурентам становится все сложнее повторить.

Если совсем упростить: Европа сейчас пытается продавать дорогие электрические деликатесы, а Китай — массовый и доступный продукт. И рынок постепенно начинает голосовать кошельком.

Самый плохой сценарий для Запада

Главный ужас ситуации: хотя США и Европа пытаются сдерживать китайскую экспансию тарифами и ограничениями, мировая энергетическая нестабильность начинает работать на стороне китайских брендов.

Bloomberg со ссылкой на прогнозы AlixPartners пишет, что к 2030 году китайские производители могут занять до трети мирового авторынка за пределами США.

Fortune обращает внимание на еще одну символичную деталь: в Таиланде BYD уже обходит Toyota по числу заказов, а китайские марки занимают семь позиций в местном топ-10 продаж.

Автомобильная история начинает ускоряться.

В 1970-х Детройт считал японские машины временным явлением. Сегодня многие западные производители так же снисходительно смотрят на китайские EV и гибриды.

Но автомобильные революции иногда начинаются не в дизайн-студиях и не на презентациях.

А на банальной заправке.

Источники: Autonews.com, Ft.com